Korridoret e gjelbra fillojnë në tri pika kufitare

Kufijtë në Ballkanin Perëndimor duken si një taksë rajonale mbi rritjen që të gjithë kanë pranuar ta paguajnë. Një kamion që niset nga një fabrikë në Shkup drejt një klienti në Beograd mund ta mbarojë ngarkimin për një orë dhe pastaj të qëndrojë në radhë në kufi për pjesën më të madhe të ditës së punës. Studime të porositura ndër vite nga Banka Botërore, BERZH-i dhe Sekretariati i Komunitetit të Transportit kanë vendosur kohën mesatare të pritjes në kalimet e ngarkuara në disa orë për kamionët, me kulme që zgjasin një turn të plotë ose më shumë. I njëjti udhëtim brenda tregut të vetëm evropian mbyllet brenda minutave.

Kjo hendek është problemi politik që qëndron pas punës së ngadaltë dhe pa shkëlqim që po zhvillohet rreth CEFTA-s, Tregut të Përbashkët Rajonal dhe Procesit të Berlinit. Ambicia kryesore, e përshkruar shpesh shkurt si "korsi e gjelbër" mes fqinjëve të Ballkanit Perëndimor, është t'u japë dërgesave të paraçertifikuara një rrugë të shpejtë në kufi: dokumentet e paraqitura paraprakisht, vlerësimi i riskut nga sisteme doganore që komunikojnë mes tyre, dhe inspektime fizike vetëm për pjesën e vogël të ngarkesave që e meritojnë një kontroll të dytë. Modeli është huazuar nga qasja e vetë BE-së për operatorët e autorizuar ekonomikë dhe nga "korsitë e gjelbra" që Komisioni hapi gjatë pandemisë për të mbajtur në lëvizje mallrat thelbësorë.

Në letër, rajoni e ka tashmë pjesën më të madhe të skeletit ligjor. Protokolli Shtesë 5 i CEFTA-s i detyron palët në shkëmbimin elektronik të të dhënave dhe në njohjen reciproke të tregtarëve të autorizuar. Protokolli Shtesë 7 mbulon zgjidhjen e mosmarrëveshjeve. Open Balkan, nisma tripalëshe e shtyrë nga Serbia, Maqedonia e Veriut dhe Shqipëria, shtoi mbi këtë angazhimet e veta për të njohur vlerësimet e riskut të njëri-tjetrit dhe për të ndarë të dhënat doganore në kohë reale. Komuniteti i Transportit, me seli në Beograd, është mjeti i zgjedhur nga BE-ja për t'i sjellë të gjashtë ekonomitë drejt standardeve të përbashkëta hekurudhore, rrugore dhe doganore.

Ajo që mungon është zbatimi i qëndrueshëm. Vlerësimet dhe raportet e progresit nga Këshilli i Bashkëpunimit Rajonal dhe Komuniteti i Transportit kanë theksuar vazhdimisht të njëjtin model: pilote që funksionojnë në një ose dy kalime, marrëveshje që duan vite për t'u ratifikuar nga të gjitha palët, dhe sisteme IT që shkëmbejnë të dhëna në teori por kthehen te letra në praktikë. Transportuesit në rajon e përshkruajnë përvojën në terma konkretë. Dokumentet vuloseni në njërën anë, pastaj rikontrollohen në anën tjetër. Një certifikatë fitosanitare që duhet të jetë e dukshme në një bazë të përbashkët, kërkohet sërish në vendin e ngarkimit. Një shofer që ka kaluar dy kufij brenda një dite, pret për herë të tretë që një oficer të kthehet nga pushimi i drekës.

Korridori Serbi–Maqedoni e Veriut është rasti i dukshëm i provës. Të dyja vendet ndajnë tashmë Open Balkan, një shkëmbim informacioni doganor dhe pjesën më të madhe të angazhimeve përkatëse të CEFTA-s. Kalimi Tabanovce–Preshevë në Korridorin X mban një pjesë të madhe të mallrave tokësore të rajonit mes Greqisë, porteve të Egjeut dhe Evropës Qendrore. Çdo ulje e kohës së pritjes atje ndikon drejtpërdrejt te kostoja e mallrave të importuara në Shkup dhe te kostoja e komponentëve të eksportuara nga furnizuesit serbë. Instituti i Vjenës për Studime Ekonomike Ndërkombëtare dhe disa raporte tranzicioni të BERZH-it kanë argumentuar se kostoja e përgjithshme e frenimit kufitar në Ballkanin Perëndimor vlen disa pikë të vogla të PBB-së rajonale çdo vit, varësisht si llogariten efektet indirekte.

Një regjim serioz i "korsisë së gjelbër" do të bënte tri gjëra njëkohësisht. Do të vendoste deklaratat paraprake të mbërritjes dhe vlerësimin e përbashkët të riskut në përdorim rutinë, që një ngarkesë me risk të ulët të lirohet para se kamioni të arrijë te barriera. Do të imponon njohjen reciproke të inspektimeve, që një kontroll veterinar i bërë në Kumanovë të mos përsëritet në Preshevë. Dhe do të publikonte shifrat: kohët mesatare dhe ato të percentilit nëntëdhjetë e pestë të pritjes sipas kalimit dhe sipas orës, afër kohës reale, që ministritë të mbajnë përgjegjësi kur radha përsëri zgjatet përtej pikës së karburantit.

Asgjë nga këto nuk kërkon një traktat të ri. Kërkon që angazhimet ekzistuese të CEFTA-s dhe të Komunitetit të Transportit të zbatohen në çdo kalim, jo vetëm në ato vitrinë, dhe kërkon që shërbimet doganore t'i besojnë mjaftueshëm motorëve të riskut të njëri-tjetrit sa për të vepruar mbi to. Sinjali politik nga Brukseli, përmes Planit të Rritjes për Ballkanin Perëndimor dhe Tregut të Përbashkët Rajonal, është se paratë dhe qasja në treg gjithnjë e më shumë do të lidhen me këtë lloj integrimi. Përfitimi rajonal është më prozaik. Një kamion që e kalon kufirin për njëzet minuta në vend të gjashtë orëve është, në total, dallimi mes një furnizuesi ballkanik që fiton një kontratë gjermane dhe një që e humbet.

Për qeveritë në Shkup dhe Beograd, zgjedhja është nëse ta trajtojnë agjendën e "korsisë së gjelbër" si edhe një tjetër fjongo diplomatike, apo si politikë industriale. Mallrat tashmë lëvizin. Pyetja është nëse kufiri vazhdon të mbledhë një taksë mbi to.